Seit den vogelähnlichen Gleitern der Gebrüder Lilienthal im 19. Jahrhundert hat Deutschland einen großen Beitrag zur Luftfahrt geleistet.
Von Raketenjägern über Impulsdüsen bis hin zu Luftschiffen, die dreimal so lang sind wie eine Boeing 747 – im 20. Jahrhundert war der deutschen Luftfahrtindustrie scheinbar nichts zu ausgefallen. Obwohl Deutschland einige hervorragende Flugzeuge wie die Focke-Wulf Fw 190 und die Messerschmitt Bf 109 hervorbrachte, schuf es auch einige der teuflischsten Flugmaschinen, die je geflogen sind – lernen wir 10 von ihnen kennen.
10: Messerschmitt Bf 210
Die Bf 210 war ein gut aussehender schwerer Jagdbomber, aber das war auch schon alles, was sie zu bieten hatte. Sie war untermotorisiert und ihr Handling war so schlecht, dass es gefährlich war, sie zu fliegen, da sie bei der geringsten Provokation in einen plötzlichen und bösartigen Strömungsabriss geriet. Der leitende Testpilot kommentierte, dass die Bf 210 “alle weniger wünschenswerten Eigenschaften eines Flugzeugs” besaß.
Es bedurfte der beträchtlichen Anzahl von 16 Prototypen und 94 Vorserienmodellen, um die schlimmsten Probleme der 210 zu beheben. Zum Vergleich: Die Fw 190, ein zeitgenössisches (aber sehr erfolgreiches) Flugzeug, das ebenfalls eine beträchtliche Entwicklungszeit benötigte, um “richtig” zu werden, hatte nur fünf Prototypen und 28 Vorserienmodelle.
10: Messerschmitt Bf 210
Verglichen mit dem schweren Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 110, das sie ablöste, war die 210 langsamer und hatte eine geringere Reichweite; außerdem waren ihre Flugeigenschaften miserabel. Sogar das Fahrwerk war unzuverlässig und fiel bei der 210 immer wieder aus. Die wenigen 210er, die es in den Dienst geschafft hatten, wurden nach einem Monat aus dem Verkehr gezogen und durch genau das Flugzeug ersetzt, das sie ersetzen sollte.
Die Produktionslinie wurde stillgelegt und die Messerschmitt Bf 110 wurde mit den stromlinienförmigeren Motorgondeln der 210 wieder in Produktion genommen. Willy Messerschmitts Ruf war ramponiert und sein Rücktritt wurde offiziell von der Firma, die seinen Namen trug, gefordert.
9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant
Die Me 321 wurde entwickelt, um gepanzerte Fahrzeuge, Soldaten und militärischen Nachschub dorthin zu transportieren, wo sie gebraucht wurden. Eine solche Aufgabe erforderte ein wirklich riesiges Flugzeug, was ein Problem darstellte, da die Me 321 keine Motoren hatte. Sie war ein massives Kampftransportflugzeug, das zu groß war, um einfach in den Flug geschleppt zu werden.
Selbst mit 3280 PS hatte das Schleppflugzeug Ju 90 Mühe, dieses Ungetüm in die Luft zu ziehen. Man versuchte sogar, es an drei Bf 110-Jagdflugzeuge zu binden. Der nächste Versuch, ein ausreichend leistungsfähiges Schleppflugzeug zu bauen, bestand darin, zwei Bomber zusammenzuschrauben (siehe Bild), was ebenfalls alles andere als ideal war. Auch das Anschnallen von Raketen an die Maschine brachte nicht den gewünschten Erfolg.
9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant
Während diese verzweifelten Versuche stattfanden, arbeitete Messerschmitt gleichzeitig an einer motorisierten Version – der Me 323 (Bild). Diese funktionierte zwar, war aber so langsam und schwerfällig, dass sie sich im umkämpften Luftraum als äußerst verwundbar erwies. Bei einer bemerkenswerten Gelegenheit im April 1943 geriet ein Flug von 27 Me 323 in der Nähe von Sizilien in einen Hinterhalt alliierter Spitfires und P-40, wobei 16 Me 323 verloren gingen.
Trotzdem wurde sie durch ihre schiere Größe und ihren Ehrgeiz zu einem Vorläufer moderner militärischer strategischer Transportflugzeuge wie der mächtigen C-17 Globemaster.
8: Dornier Do 31E
In den frühen 1960er Jahren machte sich die Luftwaffe Sorgen über die Verwundbarkeit von Flugzeugen, die von großen Flugplätzen aus operierten. Die Lösung schien darin zu bestehen, dass die Flugzeuge keine langen Start- und Landebahnen mehr benötigten. Die Briten entwickelten den senkrecht startenden und landenden (VTOL) Harrier; die Deutschen entwickelten und flogen in einem Innovationsrausch zwei potenziell überschallfähige VTOL-Schnellflugzeuge und einen VTOL-Transporter, die Do 31E, die jedoch nicht in Dienst gestellt wurden.
Sie experimentierten auch mit einem Null-Längen-Startsystem für den Lockheed F-104 Starfighter, dem ZELL (basierend auf Ideen des Raketengenies, Okkultisten und Magiers Jack Parsons). Die Do 31 sollte als Serienflugzeug die schnellen Jets taktisch-logistisch unterstützen und selbst die Landebahnen, auf denen die ZELL-Starfighter mit Fangvorrichtungen landen sollten, als vorgeschobene Operationsbasis nutzen.
8: Dornier Do 31E
Die Unterstützung von Luftoperationen vor Ort konnte durch ein anderes Flugzeug, das sich damals in der Entwicklung befand, gut ergänzt werden – die sehr konventionelle G222. Die G222 hat sich inzwischen zur heutigen C-27 Spartan weiterentwickelt, die eine ähnliche Nutzlast-Reichweite wie die Dornier 31E bietet, wenn auch mit Kurzstart- statt Senkrechtstartfähigkeit.
Ein konventionelles Turboprop-Flugzeug ist zu einem Bruchteil der Kosten, des Risikos und der Komplexität einer Serien-Do 31 erhältlich. Die Do 31 war eine beeindruckende Antwort auf eine Frage, die nicht hätte gestellt werden dürfen. Technischer Fortschritt und Ehrgeiz waren der operationellen Analyse vorausgeeilt, was zu fehlerhaften Anforderungen führte.
7: Baade 152
In den 1950er Jahren wünschte sich die DDR ein neues Verkehrsflugzeug, und Brunolf Baade, ein Bomberkonstrukteur aus dem Krieg, reagierte mit einem futuristischen Entwurf. Es wurde Typ 152 genannt und basierte auf dem EF 150-Bomberkonzept, das er für die Sowjetunion entworfen hatte.
Aber das war eine schreckliche Grundkonstruktion für ein Düsenflugzeug. Erstens hatte es ein Fahrradfahrwerk, was bedeutete, dass sich das Flugzeug beim Start nicht sofort drehen (das Bugrad von der Startbahn abheben) konnte. Außerdem erforderte es große Präzision, um sicher zu landen.
7: Baade 152
Zudem hatte es schreckliche Triebwerke, die Pirna 014-Düsen, die auf Kriegstechnologie basierten und ein miserables Schub-Gewicht-Verhältnis von 3:1 boten. Zum Vergleich: Das amerikanischen Pratt & Whitney JT3D-Düsentriebwerks, das ein Jahr früher als das Pirna-Düsentriebwerk in Betrieb genommen wurde, hatte ein weitaus besseres Verhältnis von 4,5:1 und einen wesentlich besseren spezifischen Kraftstoffverbrauch.
Der Erstflug dieses Flugzeugs fand am 4. Dezember 1958 statt. Vier Monate später stürzte das Flugzeug bei seinem zweiten Flug ab, wobei alle Menschen an Bord ums Leben kamen. Mitte 1961 stellte die ostdeutsche Regierung alle Aktivitäten der Luftfahrtindustrie ein, da die Sowjetunion keines dieser Flugzeuge kaufen oder einen potenziellen Konkurrenten ihrer eigenen Tu-124 unterstützen wollte.
6: Heinkel 177
Die Luftwaffe ging richtigerweise davon aus, dass sie einen Langstreckenbomber brauchen würde, und so wurde 1937 die He 177 konzipiert. Die Probleme rührten alle vom Triebwerk der He 177 her, das aus zwei V-12-Motoren von Daimler-Benz bestand, die auf einer gemeinsamen Kurbelwelle in jedem Flügel montiert waren – und die unglaublich eng in ihre Verkleidungen passten.
Beide Motoren hatten einen gemeinsamen zentralen Auspuffkrümmer, der insgesamt 12 Zylinder, die beiden inneren Zylinderbänke der Motoren, versorgte. Das zentrale Abgassystem wurde oft extrem heiß, sodass Öl und Fett am Boden der Motorverkleidung Feuer fingen. Hinzu kam, dass die Kraftstoffeinspritzpumpen der einzelnen Triebwerke in solchen Situationen nur verzögert auf die Drosselung durch den Piloten reagierten, mehr Kraftstoff lieferten und so das Feuer förderten.
6: Heinkel 177
Während die ständigen Brände das bei weitem gravierendste Problem der Greif waren, hatte die große Heinkel auch mit einem zu schweren Fahrwerk, einem gefährlichen Pendeln beim Start aufgrund des gewaltigen Drehmoments der riesigen Propeller, einer unzureichenden Abwehrbewaffnung und unangenehmen Flugeigenschaften zu kämpfen.
Die Franzosen stellten nach dem Krieg eine Version der He 177 mit vier separaten Triebwerken fertig, die jahrelang zuverlässig in Testprogrammen eingesetzt wurde und bewies, dass Heinkel ab 1942 einen effektiven und zuverlässigen strategischen Bomber hätte verfügen können, wenn sie nicht unerklärlicherweise auf dem Konzept der gekoppelten Triebwerke beharrt hätten. So aber blieb der Luftwaffe eine Maschine, die ihr Chef Hermann Göring selbst einmal als “Monstrosität” bezeichnete. FOTO: Erbeutete He 177 mit RAF-Kennzeichnung
5: Siemens-Schuckert Forssman
Während der Rollversuche und kleinen Sprünge wurden viele der Fehler der schrecklichen Schöpfung des Konstrukteurs Forssman von 1914 deutlich. Die Struktur war zu schwach und wurde verstärkt, unter anderem durch das Hinzufügen zusätzlicher Flugstreben – die erste von insgesamt fünf größeren Umbauten und Umgestaltungen. Da die Schwanzfläche nicht ausreichte, wurde ein zweites Seitenruder hinzugefügt und die Tragflächen wurden geändert.
Gleichzeitig wurde versucht, das Problem der Schwanzlastigkeit auszugleichen, indem ein wannenartiger Geschützstand am Bug angebracht wurde. Weitere kurze Flüge zeigten jedoch, dass die Änderungen das Flugzeug nicht annähernd akzeptabel gemacht hatten. Jeder vernünftige Hersteller hätte seine Verluste begrenzt, dieses hoffnungslose Flugzeug weggeworfen und weitergemacht, aber Siemens-Schuckert war fest entschlossen, eine Art Rendite für seine Investition zu erhalten.
5: Siemens-Schuckert Forssman
In den inneren Positionen wurden stärkere Mercedes-Motoren eingebaut, während die äußeren Motoren unverändert blieben. Alle Triebwerke erhielten stromlinienförmige Halterungen, und die Nase des Flugzeugs wurde zu einer spitzen Form mit massiven runden Fenstern umgestaltet. Der Pilot saß nun unter einem vollständig geschlossenen Cockpit, ein unangemessen fortschrittliches Merkmal.
Leider weigerte sich der vorgesehene Testpilot nach einigen Bodenfahrten, trotz des bequemen geschlossenen Cockpits, das Flugzeug zu fliegen. Siemens-Schuckert gelang es, das Fliegerass Walter Höhndorf für den Erstflug zu gewinnen. Doch im September 1915 ging bei einem weiteren Testflug etwas schief, das Flugzeug drehte sich auf den Rücken und wurde teilweise zerstört.
4: Messerschmitt Me 163 Komet
Obwohl sie eine schreckliche Todesfalle mit zahlreichen Mängeln war, konnte niemand leugnen, dass die Komet in einer entscheidenden Hinsicht beeindruckend war: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 959 km/h war sie das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Das Raketenflugzeug besaß auch die beste Steigrate aller Flugzeuge der Welt bis zur Einführung der Überschallmaschine Bell X-1.
Die Komet wurde 1944 in Betrieb genommen und war für den Kampf gegen die Bomber der US Air Force konzipiert, die damals deutsche Städte verwüsteten. Der Raketenmotor des Komet war extrem durstig und hatte nur eine Treibstoffreserve für acht Minuten. Das Triebwerk konnte entweder nur ein- oder ausgeschaltet werden, ohne die Möglichkeit, zu cruisen oder die Leistung zu drosseln. Die Geschwindigkeit, mit der sie sich das Raketenflugzeug seinem Ziel näherte, war so hoch, dass es äußerst schwierig war, erfolgreich zu zielen und zu feuern.
4: Messerschmitt Me 163 Komet
Der gefährlichste Aspekt für den Piloten war jedoch der Treibstoff. Die Komet wurde mit zwei giftigen Flüssigkeiten namens C-Stoff und T-Stoff angetrieben, die bei Kontakt explodieren konnten. T-Stoff würde praktisch jedes organische Material wie Leder oder Stoff zur Selbstentzündung bringen und menschliches Fleisch auflösen.
Die Erschütterungen, die selbst bei einer erfolgreichen Landung auftraten, konnten dazu führen, dass eine Treibstoffleitung riss oder Treibstoffreste miteinander in Kontakt kamen, was fast zwangsläufig zu einer katastrophalen Explosion führte. Die Treibstoffe waren so flüchtig, dass es Berichte über Kometen gibt, die spontan und ohne ersichtlichen Grund explodierten, während sie einfach auf dem Boden standen.
3: DFW T.28 Floh
Damals, 1915, wusste man noch nicht so recht, wie Flugzeuge aussehen sollten. Nur so lässt sich das herrlich klobige Aussehen der T.28 der Deutschen Flugzeug-Werke GmbH (DFW), genannt “Floh”, erklären. Dieses wohl knuffigste Kampfflugzeug, das je gebaut wurde, erhielt seinen Namen wohl nicht ohne Grund. Es scheint keinen anderen plausiblen Grund für den Bau dieser winzigen und gleichzeitig seltsam massiven Maschine zu geben. Obwohl sie angeblich sehr schnell war, war der “Floh” wegen seiner ungewöhnlichen Form nie ein ernsthafter Kandidat für den Einsatz als Jagdflugzeug. Das Hauptproblem war die Sicht.
Sie war hervorragend, solange der Pilot nur nach oben schauen wollte. Beim Start und bei der Landung war die Sicht nach vorne praktisch nicht vorhanden, und die massiven dreieckigen Leitwerke in Kombination mit den Doppeldeckerflügeln verdeckten die Sicht auf mehr oder weniger alles, was sich unter dem Flugzeug befand. Mit all den Seitenflächen des Rumpfes und nur einem relativ bescheidenen Seitenruder kann man nur vermuten, dass die Richtungssteuerung nicht gerade zu den Stärken des Flugzeugs gehörte.
3: DFW T.28 Floh
Hinzu kam ein pervers schmales Fahrwerk, und es sollte nicht überraschen, dass der “Floh” nach seinem ersten Testflug bei der Landung abstürzte. Positiv zu vermerken ist jedoch, dass die Anordnung der Lufteinlässe an der Flugzeugnase dem Flugzeug das Aussehen eines fröhlich lächelnden Gesichts verleiht – ein kleiner Lichtblick für ein Flugzeug, das für den tödlichen Himmel über der Westfront bestimmt war.
Um zu beweisen, dass er weder verrückt noch besessen davon war, Flugzeugen ein unorthodoxes Profil zu geben, produzierte Hermann Dorner, der den “Floh” entworfen hatte, anschließend die hervorragende zweisitzige Hannover CL-Serie. Diese Flugzeuge waren im Vergleich dazu schlank, zeigten kein fröhliches Lächeln und waren sehr erfolgreich.
2: Zeppelin L 2
In den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs waren Luftschiffe das einzige Luftfahrzeug, das sinnvolle Bombenangriffe tief hinter den feindlichen Linien durchführen konnte. Tatsache ist jedoch, dass die Zeppeline des Ersten Weltkriegs aus einem Stoffmantel bestanden, der mit etwa ein bis zwei Millionen Kubikfuß Wasserstoff, einem hochentzündlichen Gas, gefüllt war.
Die Zeppeline sind riesig und brennbar, stellen ein unübersehbares Ziel dar, sind langsam und anfällig für schlechtes Wetter. Erstaunlicherweise verzichteten die deutschen Luftschiffsbesatzungen auf die Mitnahme von Fallschirmen, obwohl die Tragfähigkeit der Luftschiffe dies erlaubt hätte.
2: Zeppelin L 2
Vermutlich wollten sich die standhaften Zeppelinfahrer der kaiserlichen deutschen Marine nicht vor die Wahl gestellt werden, entweder in den Tod zu stürzen oder in einem mit Wasserstoff gefüllten Inferno zu verbrennen. Eine Wahl, die nach dem Abschuss des ersten Zeppelins über Belgien im Juni 1915 immer häufiger getroffen wurde. Dass die Marine diese riesigen Luftschiffe weiterhin für Bombenangriffe einsetzte, lag vor allem an der Beharrlichkeit eines gefährlich fanatischen Eiferers, Kapitän zur See Peter Strasser.
Obwohl sich die Beweise für die immer geringere Wirksamkeit des Zeppelins als Bombenflugzeug mehr und mehr verdichteten, verlangte Strasser von seinen Besatzungen weiterhin, strategische Angriffe über England zu fliegen, die immer mehr Menschenleben kosteten, einschließlich seines eigenen im August 1918.
1: Fieseler Fi 103R Reichenberg
Die Fieseler Fi 103R war im Wesentlichen ein bemannter V-1-Marschflugkörper. Die Entwicklung des Reichenbergs verlief schnell, wahrscheinlich zu schnell. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug begann Mitte 1944 mit der Entwicklung und hatte innerhalb weniger Tage einen testbereiten Prototyp. Ein beengtes Cockpit mit einer abwerfbaren Kabinenhaube befand sich direkt unter dem Lufteinlass der Impulsdüsen, und die Flugsteuerung war rudimentär, wenn auch einfach.
Nach dem Abwurf von einem Trägerflugzeug sollte die Reichenberg in Richtung eines Ziels gesteuert werden und in einen Sturzflug übergehen, aus dem der Pilot mit dem Fallschirm absprang. Die Überlebenswahrscheinlichkeit des Piloten wurde optimistisch als “höchst unwahrscheinlich” eingestuft; sie wurde aufgrund der Nähe des Pulsstrahleinlasses zum Cockpit auf erschreckende 1 % geschätzt.
1: Fieseler Fi 103R Reichenberg
Trickreiche Landekontrollen sorgten dafür, dass zwei Testmaschinen während der Entwicklungsversuche abstürzten, und obwohl die Konstrukteure einen Unterschied zwischen ihrer Maschine und der japanischen Kamikaze betonten, gab es für den Piloten kaum einen Unterschied.
Zum Glück für die jungen Männer, die dieses fliegende Grabmal bedienen sollten, wurde es schnell aufgegeben, nachdem Rüstungsminister Albert Speer und der Chef der KG200 der Luftwaffe, Werner Baumbach, erfolgreich bei Hitler dafür plädiert hatten, dass Selbstmord nicht in der Tradition der deutschen Krieger stehe.
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